Por Marcela Zadoff.

La ciudad que no llega

Dentro del sistema de ciudad inteligente (aquella que se piensa a sí misma para optimizar los servicios al ciudadano), la movilidad inteligente implica criterios generales aplicables a cada ciudad y rediseñar el sistema de transporte. Hablamos de traslados en general y específicamente de los medios de transporte de pasajeros, en base a criterios objetivos de oferta de servicios regulada por el mercado, sin monopolios de empresas ni de recorridos, con frecuencias adaptadas, con seguridad y accesible a personas con capacidades diferentes.

Como en las antiguas cámaras de fotos, el foco se regula manualmente por ensayo y la nitidez se logra regulando hasta lograr el estado ideal. Para aplicar esta forma de inteligencia es necesario partir de una premisa enfocada en que cada municipio gestione la optimización de los servicios que presta en lugar de quedarse en la inercia de seguir administrando la crisis. Basta de gobernar “pateando para adelante”, prorrogando los eternos contratos con empresas que no dudan en encarecer la prestación de servicios. En el caso de Córdoba, que enarbola el precio más elevado del boleto de colectivos, el mismo ente legislativo, el Concejo Deli(be)rante, mientras aprueba los aumentos, limita las alternativas a apps de transporte en automóviles.

En una Smart City se trabaja de manera sistemática en organizar la mejora continua, es un sistema que aprende, que mide su funcionamiento, que corrige desvíos y que organiza la vida urbana con una lógica más humana. Las grandes urbes argentinas —Buenos Aires, Córdoba, Rosario, Mendoza— tienen que asumir ese desafío. No ya desde la espectacularidad tecnológica, mostrada como un reality con el aparato de prensa pautada, sino desde una premisa más profunda: si el transporte funciona, la ciudad funciona. Y si la ciudad funciona, la ciudadanía recupera tiempo, seguridad y dignidad en su vida cotidiana.

La movilidad es, en esencia, un pacto urbano. Un acuerdo silencioso entre la ciudad y quienes la habitan. Cuando ese pacto se rompe —cuando el colectivo no llega, cuando la parada es insegura, cuando el recorrido es absurdo— la ciudad pierde cohesión. Y cuando ese pacto se reconstruye, la ciudad respira.

Hoy el diagnóstico es grave: el transporte como síntoma de la ciudad revela la mala salud urbana. Frecuencias irregulares, demoras, inseguridad, falta de integración entre modos, paradas sin información, recorridos obsoletos: todo eso no es un problema del colectivo, es un problema de la ciudad. Rob Kitchin lo plantea con claridad: “las ciudades generan datos continuamente; la cuestión es cómo convertirlos en conocimiento útil”. La movilidad inteligente es exactamente eso: convertir datos en decisiones. La ciudad que se piensa a sí misma no acumula información: la interpreta. No reacciona tarde: anticipa. No improvisa: coordina. La movilidad inteligente es, ante todo, una forma de gobernanza.

1. Integración de modos: la ciudad como sistema, no como suma de partes: una smart city no piensa el transporte por compartimentos. Colectivo, trolebús, tren urbano, bicicleta pública, caminata y plataformas digitales forman un ecosistema. Rudolf Giffinger lo resume: “una ciudad inteligente combina sostenibilidad, calidad de vida y gobernanza participativa”.

La integración multimodal no es una utopía futurista: es una reorganización posible y necesaria. Daniel Sperling acerca una línea clara y optimista: “el transporte del futuro será limpio, compartido y eléctrico; y eso es una buena noticia”. Esa buena noticia se vuelve concreta cuando la ciudad deja de pensar cada modo por separado y empieza a diseñar un sistema que conecte personas con lugares de manera coherente.

En Rosario, la articulación entre bicicleta pública, líneas eléctricas y carriles exclusivos muestra que la movilidad deja de ser un mapa rígido y se vuelve un organismo adaptativo. En Buenos Aires, la coexistencia entre Metrobus, subte y buses eléctricos permite reorganizar flujos y reducir tiempos muertos. En Córdoba, la discusión sobre integración tarifaria y reconfiguración de recorridos es el punto crítico para que la ciudad deje de fragmentar el viaje. La disputa entre el gobierno confortable y el ciudadano que se embarra el calzado bajo la lluvia esperando el ómnibus llegó al límite. Desde hace muchos años, un alto porcentaje del sueldo básico se pierde viajando. En Buenos Aires el costo en dinero es menor, pero en tiempo y espacio es una odisea sin ardides.

Urge contar con funcionarios idóneos para integrar las mejores maneras de transporte bajo la premisa de equidad urbana. Un viaje integrado es un viaje más corto, seguro y accesible. Quien accede a un ministerio sin los conocimientos pertinentes puede ya mismo arremangarse y consultar a expertos que lo asesoren. Lamentablemente vemos que seguimos inundados de ñoquis y chocolates porque la militancia prevalece por sobre la eficiencia.

2. Electrificación: La electromovilidad no es solo ambiental: es organizativa. Anthony Townsend lo afirma sin rodeos: “una smart city usa la tecnología para gobernarse mejor”. Una flota eléctrica obliga a pensar dónde se carga, cuándo, con qué potencia, cómo se ajustan las frecuencias y qué infraestructura necesita cada barrio. En términos de contaminación ambiental resulta una maravilla que nos honra. 

La transición hacia la electromovilidad no es un salto tecnológico, sino una reorganización profunda del sistema urbano. Vaclav Smil expresa con precisión: “la transición energética no es un salto: es una construcción paciente hacia un futuro más eficiente”. Esa paciencia es, justamente, la que exige planificar con criterio: la ciudad inteligente no acelera, coordina.

Mendoza, con su Metrotranvía y su flota de trolebuses, demuestra que la electrificación es una política pública de largo plazo. Buenos Aires, con su primera línea de buses eléctricos, muestra que la transición energética exige coordinación entre transporte, energía y planificación urbana. La energía limpia no es un accesorio: es una arquitectura.

3. Gestión basada en evidencia: la ciudad tiene que perfeccionar paulatinamente su desempeño para cumplir con el mandato que el ciudadano le confía cada vez que vota a determinado representante. En Córdoba capital el sistema fue burlado en 2019, apenas el actual mandato logró mayoría propia, consolidó su poder mediante la asignación (autoasignación) del 51% de las bancas al partido que gane las elecciones. Sin tomar en cuenta que las mejores ideas surgen del disenso, que la representación del vecino debe ser respetada en la pluralidad de partidos votados y que quien gana, por diferencia de votos, es la primera minoría. Desde entonces, el sistema afiló sus garras para pactar los servicios que terceriza con empresas y gremios de manera monopólica. Cada empresa de colectivos tiene monopolio de recorrido, la recolección de residuos está a cargo de dos empresas para la enorme ciudad, que se repartieron en norte y sur de manera exclusiva. Los gremios pisan fuerte y no se puede contar por acá otros usos espurios al estilo de Ishii… saquemos conclusiones y agarrate, Catalina, estamos en Argentina.

Dentro de ese río revuelto para políticos con caña de pescar, algunos ciudadanos buscamos en distintos pensadores una orientación para mejorar. Michael Batty explica que “las ciudades son sistemas complejos; su planificación exige procesos iterativos”. La movilidad inteligente se sostiene en esa iteración: medir, ajustar, volver a medir. Esto implica tableros de control en tiempo real, monitoreo de congestión, análisis de patrones de uso, trazabilidad de reclamos, auditorías de calidad y estándares operativos comunes.

La OCDE lo sintetiza de esta manera: “las políticas basadas en evidencia generan mayor legitimidad pública”. El transporte dejará de ser un servicio opaco y se convertirá en un sistema auditable. Eso es inteligencia aplicada. Para ello es imprescindible el juego entre una ciudadanía comprometida, que se involucra y no se calla, que es capaz de formar a quienes asuman responsabilidades de gobierno desde el ámbito privado y emerjan como referentes porque antes fueron ciudadanos igual que vos y yo. Sin privilegios, sin excusas.

4. Gobernanza policéntrica: el transporte cerca del vecino. Elinor Ostrom lo dijo hace décadas: “las estructuras policéntricas permiten soluciones más adaptadas a los problemas locales”. La movilidad inteligente requiere descentralización: centros barriales, oficinas móviles, nodos territoriales, plataformas digitales que conecten directamente con el municipio. Una ciudad descentralizada respira mejor porque acerca la gestión al territorio. La frecuencia no se ajusta desde un escritorio: se ajusta desde el barrio. La descentralización convierte a la ciudad en una red de nodos que responden con mayor velocidad y sensibilidad.

Pero que no sean una fachada de la ineficiencia restañada con bolsones, subsidios, planes y monotributos… que no sea un chalequito celeste por aquí, un chalequito pardo por allá… como pasa en Córdoba, donde pululan los militantes rentados mientras el ciudadano laburante, pagador serial de impuestos, tiene que convertirse en Manuelita la Tortuga (…un poquito caminando y otro poquitito a pie).

5. Inclusión: la movilidad como derecho. ONUHábitat lo afirma sin rodeos: “una ciudad no es inteligente si no es inclusiva”. La movilidad inteligente exige rampas en todas las esquinas, señalización adaptada, paradas seguras, información en braille, apps accesibles y recorridos pensados para personas con movilidad reducida. La inclusión no es un gesto: es diseño urbano. La ciudad inteligente no es la que tiene más sensores, sino la que usa la información para mejorar la vida de quienes la habitan.

6. Los objetivos que se logran al organizar el transporte público de pasajeros acorde a principios de smart cities son transversales. Por ejemplo, reduce tiempos de viaje gracias a la integración y la planificación dinámica. También mejora la seguridad por prevención, porque la previsibilidad del sistema reduce la exposición en la vía pública.  En tercer lugar, logra disminuir el impacto ambiental mediante la electrificación y la optimización de recorridos que reducen emisiones y ruidos. Estas mejoras coadyuvan a la equidad urbana, al resultar práctico, seguro y agradable movilizarse en transporte público. Otro impacto sano es el fortalecimiento de la gobernanza. La coordinación entre áreas evita improvisaciones y mejora la calidad del servicio.

Conclusión: repensar el transporte como pacto urbano. La movilidad inteligente no es un lujo futurista. Es una forma de organización pública que devuelve tiempo, seguridad y dignidad a la ciudadanía. La ciudad inteligente es la que usa la información para mejorar la vida de quienes la habitan.

El transporte es el pacto urbano más básico: movernos bien para vivir mejor. No te resignes al malestar, no dejes de exigir tus derechos.

Bibliografía

• Arnstein, Sherry — A Ladder of Citizen Participation — 1969. • Batty, Michael — The New Science of Cities — 2013. • Batty, Michael — Inventing Future Cities — 2018. • CAF — Ciudades con Futuro — 2018. • Giffinger, Rudolf; Pichler-Milanović, Nataša — Smart Cities: Ranking of European Medium-Sized Cities — 2007. • Kitchin, Rob — The Data Revolution — 2014. • Latour, Bruno — Politics of Nature — 2004. • OCDE — Evidence-Based Policy Making — 2019. • ONU-Hábitat — World Cities Report — 2020. • Ostrom, Elinor — Governing the Commons — 1990. • Smil, Vaclav — Energy and Civilization — 2017. • Sperling, Daniel — Three Revolutions — 2018. • Townsend, Anthony — Smart Cities: Big Data, Civic Hackers, and the Quest for a New Utopia — 2013.